Gustavo Rivadeneira: “El precio de los fletes cayó debido a los intermediarios”

Gustavo Rivadeneira lleva más de 25 años en el negocio y considera que la saturación de los recintos aduaneros son un problema para el sector que está perdiendo rentabilidad.

¿Cómo era el negocio del transporte pesado internacional hace 20 años?
En ese entonces no había más de 160 empresas dedicadas al transporte de carga internacional. Unos 5.000 camiones cubrían la necesidad de los exportadores, además los recintos aduaneros no estaban tan colapsados como lo están actualmente, lo que permitía que los camiones puedan realizar hasta dos viajes por semana.

¿Actualmente cuál es el panorama?
Hoy en día las condiciones han cambiado, pues hay más de 1.600 empresas con unos 16.000 camiones dedicado al transporte de mercadería al exterior. La posibilidad de aumentar la cantidad de camiones se dio gracias a los contratos de incorporación que nos permitió cubrir los volúmenes de carga que el comercio internacional exigía.

Con la incorporación de nuevos camiones pudimos responder la demanda de transporte de productos como la soya, café, castaña, maderas, azúcar, minerales e hidrocarburos.

¿Qué son los contratos de incorporación?
Lo que significa la posibilidad de aumentar el parque automotor de la empresa dedicada al transporte de carga internacional. Pues según las normativas internacionales del servicio de carga por carretera, solamente las empresas de transporte jurídicas y unipersonales son las que pueden realizar el servicio de transporte internacional. No así una persona natural.

Así, antes de la modificación de la norma una persona que se compraba su camión no podía realizar transporte de carga internacional; con los cambios las empresas de transporte se abrieron y permitieron que estas personas naturales pongan al servicio del sector sus camiones lo que permitió tener una mayor cantidad de motorizados.

¿Cuáles son los productos más transportados?
Sin duda que son los derivados de las oleaginosas, la castaña, los minerales, productos elaborados en cuero, algunas partidas de textiles y últimamente derivados del gas natural como el GLP.

¿Cuáles son los departamentos que tienen un mayor aporte en el transporte de carga?
Santa Cruz es la principal plaza, pues el complejo oleaginoso y la producción agropecuaria aportan un importante volumen de mercadería para su transporte al exterior. Luego está Oruro y Potosí con su aporte en minerales; sigue Cochabamba, que ofrece frutas y algunos alimentos procesados y, últimamente, la zona de la Amazonia con la producción de castaña son las regiones que más aportan en los volúmenes de carga.

¿En qué estado se encuentran los camiones que prestan el servicio de carga?
Un gran porcentaje de los camiones que están operando son de segunda mano (usados) que llegan de EEUU y de Europa. Acá son reacondicionados de acuerdo con las necesidades de nuestros contratistas. Contar con vehículos cero kilómetro requiere de una fuerte inversión y a eso se debe sumar a que el sector nunca ha recibido una prebenda por parte del Gobierno, ni alguna facilidad para la importación de equipos nuevos, por lo que esa es la realidad de los camiones que circulan por el país, que por ley no pueden tener más de cinco años de antigüedad.

¿Qué representan los puertos chilenos para el transporte de carga?
Un gran dolor de cabeza y a la vez la principal vía de salida de las exportaciones bolivianas al mundo. Hay una gran dependencia comercial con estos puertos que hace que seamos vulnerables a los problemas internos de aquel país.
El Gobierno ha dado señales de querer ofrecer otras alternativas como los puertos peruanos y eso nos llena de optimismo. Es cuestión de esperar.

¿Cómo fue el comportamiento del precio del flete durante este año?
El precio de flete ha bajado en promedio un 45%; por ejemplo, transportar soya de Santa Cruz hasta Arica costaba unos $us 1.600, ahora nadie paga ese monto, eso se debe al crecimiento desmesurado de los intermediarios que son los que se llevan la mejor parte.

¿Cuál es el rol de los intermediarios en este negocio?
Se trata de empresas que se acercan a los exportadores y les ofrecen llevar su carga, resolver y consolidar su mercadería en los puertos y lograr la reserva de los barcos. Por este servicio ellos ganan entre un 100% y un 120% más que los que transportamos la carga.
Esta situación debe preocupar al Gobierno, pues en muchos casos estos intermediarios tienen importantes ingresos, pero no tributan, mientras que a nosotros Impuestos nos tiene en la mira.

¿La figura de los intermediarios es nueva?
Antes habían, pero no en la cantidad actual y con el firme objetivo de tercerizar la actividad a costa del precio de los fletes que nosotros percibimos, por eso consideramos que para 2017 uno de nuestros objetivos principales es lograr que el Gobierno tome en cuenta nuestras demandas y corte esta situación desfavorable para el sector.

¿Cómo se lo haría?
En principio regularizando a los eslabones de la cadena logística del transporte pesado y evitar que se siga perdiendo la soberanía comercial debido a que la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia está llamada a ser la encargada de la reserva de barcos y de la consolidación de las cargas, algo que lo están haciendo los privados a costa nuestra.